一、锂电池市场空间长期向好

（一）新能源车价格战收官，需求爆发指日可待

2023 年伊始，特斯拉率先打响价格战。1 月 6 日，特斯拉下调旗下 Model 3、Model Y 国 产车款价格。其中，Model 3 降价 2 万-3.6 万元，降幅 5.7%-13.5%，Model Y 降价 2.9 万-4.8 万元，降幅 9.6%-13.4%。此次调整是继 2022 年 10 月后的又一次国产车型全系降价，且降价 幅度历史最大、降价后产品价格创历史新低。

特斯拉海外市场同步降价。2023 年 1 月 6 日，日本、韩国和澳大利亚市场同步下调价 格。一周后，美国、欧洲市场官宣降价，其中挪威市场降幅最高，达 23.1%。销量压力之大 可见一斑。

“以价换量”策略奏效，逆转全球销量颓势。2023 年 1 月，公司财报电话会披露，降价 后新增订单几乎是生产速度的 2 倍。自 2022 年 10 月实行降价策略以来，特斯拉全球销量节 节攀升，22Q4/23Q1/23Q2 公司全球销售 405,278 辆/422,875 辆/466,140 辆，同比增长 31%/36%/83%，其中 23Q2 产销量创历史新高。

“鲶鱼效应”倒逼新能源车品牌跟随。1 月降价后，特斯拉主销产品价格带下探至 25 万元附近，对相同档位的车款产生强有力的竞争优势，倒逼其他品牌车企跟随降价。比亚 迪、问界、小鹏等车企迅速反应，降价平均幅度在 10%-13%之间，最高降幅达到 30%。

迫于库存压力，燃油车加入混战。5 月生态环境部、工信部等联合印发《关于实施汽车 国六排放标准有关事宜的公告》，明确国六排放标准 6B 阶段将从 7 月 1 日起开始实施，届 时将禁止生产、进口、销售不符合该标准的汽车。据中汽协报告，截至 1 月底，不满足要求 的库存车辆超过 189 万辆。在如此之巨大的清库存压力之下，燃油车企加入降价大军，并且 促销力度更大。东风雪铁龙 C9 直降 43%，奥迪、宝马等豪华品牌部分车型降幅超 10 万元。

降价助力新能源汽车销量强势复苏。尽管存在燃油车抢销量等不利因素，但新能源车降 价带来的促销量效应依旧明显。据中汽协数据，降价高峰期 2 月新能源车销量环比+28.7%， 历史首次出现 2 月环比正增长，完全逆转 1 月同环比双降的颓势，同比增速亦高达+57.3%。 新能源车销量在后续 3 个月稳步增长，同比增速均超过 30%，2-5 月同环比增长均优于燃油 车，降价带动的销量复苏明显强于燃油车。

本轮价格战收官。首先，新能源汽车降价的车型数量和幅度逐步缩小。第二，据中国汽 车报披露，国六 A 车型库存大规模出清基本完成，后续无强降价动力。再者，车市逐渐进入 三季度销售旺季，销售策略以及促销手段也会相应做调整。 政策暖风频吹，开启新一轮黄金增长期。政策组合拳从基建、优惠、免税三大维度，试 图加速开启下沉市场通道，预计将有效带动新能源车销量增长，起到正面积极作用。 1）基础设施方面，5 月 17 日，发改委能源局发布《关于加快推进充电基础设施建设更 好支持新能源汽车下乡和乡村振兴的实施意见》，提出“适度超前建设充电基础设施，优化 新能源汽车购买使用环境”，加快实现适宜使用新能源汽车的地区充电站“县县全覆盖”、 充电桩“乡乡全覆盖”。5 月 19 日，国务院印发《关于进一步构建高质量充电基础设施体系 的指导意见》，提出 2030 年基本建成覆盖广泛、规模适度、结构合理、功能完善的高质量充 电基础设施体系。 2）消费优惠方面，6 月 8 日，商务部发布《关于组织开展汽车促消费活动的通知》，安排“百城联动”汽车节和“千县万镇”新能源汽车消费季。6 月 15 日，工信部等五部门发布 《开展 2023 年新能源下乡活动的通知》，于江苏惠山、海南琼海、湖北荆门三地同时启动， 首批下乡车型近 70 款，覆盖 10 多个地市县。地方政府也适时出台刺激政策。西安 3 月发布 《支持新能源汽车扩大生产促进消费若干措施》，提出 9 万元以下补贴 2000 元，9 万元以上 20 万元以下补贴 4000 元，20 万元以上的补贴 6000 元。 3）税收减免方面，6 月 21 日，工信部等三部门发布《关于延续和优化新能源汽车车辆 购置税减免政策的公告》，明确 2026 年前新能源车免征车辆购置税，2027 年前减半征收购 置税。 与此同时，新能源车企积极发布新车型，产品覆盖全价格带，续航优化、智能化加强大 幅提升产品力，较燃油车已具备明显竞争优势。我们认为，在高质量供给和利好政策的双轮 驱动下，新能源汽车产业有望迎来新一轮黄金增长期。

（二）销量基本盘看比亚迪和特斯拉

比亚迪销量一骑绝尘。乘联会统计，比亚迪 2023 年 1-5 月新能源汽车销量 92.3 万辆， +84.2%；5 月销量 22.1 万辆，同比+94%，单月及累计销售市占率均达 38.1%，龙头地位稳 固。乘联会统计，2023 年 1-5 月新能源汽车销量排行前 10 的车型中，比亚迪占据半壁江 山，王朝系列 4 款入选，秦/宋稳居前二；海洋系列海豚排名第四，同时新款潜力车型海欧上 市后第二个月 5 月单月销量即达到 14,300 辆。

第二梯队竞争激烈。特斯拉中国 1-5 月销量 22.0 万辆，市占率 9.1%，低基数影响下同比 提升 2.1pcts，环比微降 0.5%，整体发挥稳定。

广汽埃安

累计销量 16.6 万辆，同比+111%，增 速仅次于

理想汽车

。主要由于宏光

MINI

销量增速下滑，

上汽通用五菱

累计销量 14.8 万辆， 同比-10%。乘联会统计，2023 年 1-5 月新能源汽车销量排行前 10 的车型中，特斯拉、埃安 分别有两款车型入选，其中 Model Y 稳居第三，宏光 MINI 占有一席之地。

比亚迪作为中国新能源汽车领军者，随着海洋/仰望系列的持续推出，产品逐步覆盖全价 格带，蝉联中国销冠难度不大。比亚迪 2023 年销量目标 400 万辆，预计中国市占率有望冲 击 40%+。其核心竞争力体现在：1）国产自主品牌力突出；2）供应链高度垂直整合控成 本，自建电池产能，2023 年底超 500GW；3）三电/混动/超充等技术全面，自研且竞争力 强，DM-i、磷酸铁锂刀片电池打响口碑；4）仰望/腾势/王朝/海洋产品覆盖全价格带；5）销 售渠道布局最完善，经销网络穿透下沉市场，尽享下乡潮红利。

特斯拉纯电品牌塑造深入人心，其核心竞争优势主要体现于：1）纯电动技术领先全球， 性能优势明显；2）制造产线效率高品质高，上海超级工厂经验复制至柏林、德州工厂，产能横跨三大洲；3）全球盈利能力最强的新能源车企；4）智能化程度领先，自研最强自动驾驶 FSD 芯片；5）自主研发电池及配套材料，4680 电池产业化领军者。根据公司披露，2023 年 特斯拉全球销量目标为 180 万辆，维持约 37%的高增速。 新产品规划紧锣密鼓。2022 年底特斯拉向百事公司交付了首批 Semi 电动卡车，百事计 划在 2023 年向全美部署 100 辆。电动皮卡 Cybertruck 也在 2023 年迎来突破性进展，5 月 17 日股东大会展出全新原型车，预计 2023 年底将实现量产。此外，CEO 马斯克在股东大会上 表示，即将在全新平台推出 2 款新车型，年产量目标锚定 500 万辆，相当于 2022 年/2023 全 年销量的 3.8 倍/2.5 倍。

特斯拉持续扩产。2022 年底，特斯拉总产能已达 190 万辆。2023 年 1 月，公司宣布将 扩建内华达州超级工厂，增加 100GWh 规模的 4680 电池工厂（可供年产 200 万辆轻型汽 车）和电动半挂卡车 Semi 制造工厂。4 月特斯拉宣布将在上海建设“储能超级工厂”，规划 年产 1 万台 Megapack，预计 24Q2 投产。

新势力中，理想突破重围。据乘联会统计，初代造车新势力理想/

蔚来

/小鹏，2023 年 1-5 月实现销量 10.7 万辆/4.4 万辆/3.3 万辆，其中 5 月销量 2.8 万辆/0.62 万辆/0.85 万辆，同比 +146%/-7.6%/-25.9%，理想已与其他品牌明显拉开差距。理想主打增程式，精准打击里程焦 虑痛点。车型定位高端大型家庭 SUV，迅速抢占市场份额。2023 年目标销量 28-30 万辆。蔚 来主打高端品牌及优质服务，大力推广换电站网络及品牌文化社区，2023 年销量目标 24.5 万 辆。小鹏主打科技智能化，2023 年目标销量为 20 万辆。

广汽

以埃安为新能源品牌，其核心优势为：1）技术储备深厚，EV、ICV 领域持续领 先；2）背靠广汽集团，供应链体系强大，电驱/电池自建；3）直营+经销模式，打造创新的 营销服务生态；4）产能领先其余新势力，2023 年底预计实现 40 万辆；5）定位明确，年轻 化、科技感的高端品牌。根据公司披露，2023 年广汽埃安销量目标 50-60 万辆，同比 +103%。

吉利汽车

核心优势：1）电动/混动/换电/醇电技术全覆盖；2）高端

极氪

、中低端雷神混 动系统助力燃油品牌转型，全价位覆盖；3）高效 BMA/CMA/SEA/SPA 四大模块化生产平台 技术。根据公司披露，2023 年吉利新能源销量目标 60 万辆，同比+82.5%。

长安汽车

核心优势：1）燃油领域 CS/UNI 系列车型加速转型 PHEV 混动化；2）奔奔/

糯 玉米

/

深蓝

/

阿维塔

等全面覆盖全价位新能源市场；3）纯电 EPA 生产平台聚焦不同尺寸车型， P1+P3 全新双电机混动技术架构上对标比亚迪 DM-i，智能化领域坚持自研+合作同步开发， 泊车等位居市场前列。根据公司披露，2023 年长安深蓝品牌目标销量 40 万辆、阿维塔 10 万 辆。

（三）PHEV/充换电双管齐下，解决里程焦虑问题

新能源车渗透率提升遇瓶颈。2023 年 1 月国内新能源汽车销量下滑，导致渗透率大幅下 滑至 24.7%。随着市场逐渐回暖，渗透率持续上升，但增速有减缓趋势。5 月达到 30.1%，同 比、环比增加 6.1pcts、0.62pcts，1-5 月累计 27.7%，年初至今的渗透率涨幅较同期降低 1.59pcts。

里程焦虑是主因。中汽协在消费者调查中发现，用户在“购买新能源车时最关心的”是 “电池续航能力”，占比高达 31.8%。里程焦虑已成为推广电动化最大的障碍之一。里程焦 虑具体可分为续航焦虑和补能焦虑。 实际续航能力打折扣，加剧里程焦虑担忧。车企在提升单车续航方面下了很大功夫，目 前主流新能源车型普遍宣传续航可达到 500-600km，基本跟燃油车持平。但在实际使用中， 真实续航可能会大打折扣。据懂车帝实况测试，冬季续航表现最优车型的最高续航达成率仅 为 60%，夏季达 80%。

此外，实际路况、车速等因素都会使续航数据波动变大，且增加了预测难度，影响用户 体验。当下解决单车续航焦虑的一种方案是依赖电芯能量密度的提升，如升级正负极材料、 优化结构设计等，综合考虑因素多，对全产业技术挑战大。另外，PHEV 也是不错的选择。 PHEV 最大优势就是解决续航焦虑问题。新能源车按照能量来源可分为仅用电池供能的 BEV，以及既能用电池也能用燃油供能的 PHEV（插电式或增程式）。PHEV 续航里程普遍 超过 1000km，比同等价位 BEV 增加约 50%。PHEV 充电时长短，兼具燃油车补能效率优 势。虽然初始购车成本偏高，但是 PHEV 在全场景下的高效率可降低综合用车成本，比较优 势依然明显。在燃油车向电动车的过渡阶段，PHEV 有望成为新能源车市场增长的主要动力，相关供应链企业直接受益。

PHEV 销量增长趋势显著。据中汽协统计，2023 年 1-5 月 PHEV 销量持续攀升，5 月单 月达 19.4 万辆，已超去年 12 月的峰值水平，同比+94%，环比+17.58%。PHEV 月销量同比 增速连续 18 个月高于 BEV。PHEV 月渗透率较 2022 年明显上台阶，1 月创下历史最高渗透 率 29.7%，虽然随后略有下滑，但仍维持 25%+，5 月渗透率回升至 27%。

PHEV 供给比例明显提升。据赛博汽车统计，2022 年新能源车共 70 款新车上市，PHEV 仅有 7 款，占比 10%。23H1 新上市的 72 款重点车型中有 24 款 PHEV，占比提升至 33.3%。 其中值得关注的新车型包括比亚迪海欧、

理想 L7

/L8 以及

五菱缤果

等。

据中汽协、美国汽车协会及欧洲 Zap-Map 的电动车使用调研，国内充电体验仅得 7.3 分 （满分 10）。而欧美等通常具备私家车位、充电便利的地区，电动车满意度达 91 分（满分 100），远超燃油车 72 分。百度地图大数据显示，2023 年五一假期国内高速服务区充电排队 时间最长达 2.7 小时，补能焦虑（尤其长途补能焦虑）成为新能源汽发展的主要矛盾之一。

基础充电桩建设是新能源汽车长期发展的基石。据中国电动汽车充电基础设施促进联盟 统计，截至 2023 年 5 月，国内充电桩保有量达 635.6 万台，同比+77.52%。其中公共/私人充 电桩保有量分别为 208.4 万台/427.2 万台，同比分别+46.8%/+97.7%。私人充电桩通常随车装 配，因此增速更快。2022 年底我国车桩比为 2.5，较 2015 年的 11.8 大幅缩减。充电桩覆盖率 不断提高，但是距离工信部提出的 2025 年/2030 年实现车桩比 2:1/1:1 尚有差距。

网络布局、使用效率亟待优化。充电网络布局不合理直接导致设施利用率低，而停车位 冲突、充电桩运营管理水平差等现象又进一步降低了充电基础设施的使用效率。交通运输部 数据显示，2022 年底，我国 6618 个高速公路服务区仅有 3819 个充电站，平均每个充电站仅 4.36 个充电桩，高峰期出现排队现象在所难免。据中国城市涉及规划研究院《2022 年中国主 要城市充电基础设施检测报告》，全国前十大城市公共充电桩的平均桩数利用率为 48%，平 均时间利用率仅为 12%。

2023 年 1 月，八部委联合发布《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作 的通知》，要求新增公共充电桩与公共领域新能源汽车推广数量力争达到 1:1。6 月国务院发 布《关于进一步构建高质量充电基础设施体系的指导意见》，提出 2030 年基本建成覆盖广 泛、规模适度、结构合理、功能完善的高质量充电基础设施体系。地方层面，5 月上海发布 《上海市加大力度支持民间投资发展若干政策措施》，给予 30%-50%的充电设备补贴及 0.05-0.8 元/kWh 的度电补贴。多重政策推进充电桩建设、盈利改善，行业红利期已临近。

超充技术刚刚起步。快充能力取决于充放电倍率，目前主流电动车倍率为 1C-2C，最高 达到 4C，即最快完成 30%→80%电量需 25min。但相比燃油车 10min 的补能效率仍有差距。 此外过快的充放电会造成安全隐患：1）倍率提升会导致电池整体温度上升；2）电池内部温 差迅速扩大，5C 倍率最大差值可达近 8℃，而电池热管理系统要求的温差是在±2℃以内； 3）高倍率充放电不利于电池能量保持。

快充技术突破推动基建升级。广汽埃安发布的《高压快充技术应用及展望》报告指出， 2022 年起快充技术由第一阶段低压/低倍率（80kW:400V*200A）向第二阶段高压/高倍率 （480kW:800V*600A）过渡。

保时捷

、小鹏、埃安等率先推出 2.5C 及以上超快充车型。充 电桩招标数据快速反应，国网数据显示，2021 年前 80kW 直流快充桩占主流，比例超 60%， 2022/2023 年 160kW 直流快充桩占比迅速提升至 57%/58%，基础设施功率升级趋势显著。

换电模式通过换电站对大量电池进行集中储存、集中充电，于站内为新能源汽车提供电 池更换服务。换电模式最大优势是能将补能效率提升至燃油车水平。换电站选择夜间等用电 低谷对电池充电，降低充电成本，也利于电网削峰填谷，减少负荷冲击。多重优势使换电成 为最理想的补能方式。

换电痛点在于电池规格难以标准化以及成本过高。目前各家动力电池规格、技术标准等 存在较大差异，而换电标准体系包涵内容较多，涉及到方方面面，统一执行难度较大。在 ToC 场景下，换电站难以满足多车型需求，兼容性较差。另一方面，换电站前期投入成本较 大，据协鑫能科公告，乘用车换电站单站总投资近 500 万元，按照 10%投资收益率计算的投 资回收期约 5.2 年。换电产业在普及度不高的阶段，难以形成规模效应降本，对资金运营能 力挑战较大。

（四）动力电池增长确定性强，储能开启第二曲线

国内市场 Q1 需求疲软，Q2 稳步回升。由于去年“国补”末端效应透支了部分需求， 叠加 23Q1 车市大范围价格战引发消费者观望情绪浓厚，新能源汽车需求端较显疲软。据中 汽协统计，23Q1 新能源汽车销售 158.57 万辆，同比增长 26.2%，增速同比下滑近 120pcts。 随着价格战接近尾声，5 月市场逐步回暖，新能源汽车销量达到 71.7 万辆，同比增加 60%， 环比提升 12.6%。随着支持政策发力、产品力提升，激发消费者购车热情，我们预计新能源 汽车后续销量有望节节攀升。

据中汽协统计，2022 年我国新能源车销量实现 688.66 万辆，同比增长 95.6%，增速较 2021 年下滑 62pcts。据中汽协统计，2023 年 1-5 月我国新能源汽车销量达到 294 万辆，同比 +46.8%。我们预计 2023 年中国新能源车销量有望达到 850-900 万辆，同比增加 27.1%。

出口表现突出。一方面受特斯拉海外销量拉动，另一方面得益于国内品牌新能源车竞争 力不断提升，我国新能源汽车出口增长维持良好态势。据中汽协统计，2022 年国内新能源车 共实现出口 67.9 万辆，同比增长 119%。2023 年 1-5 月出口 45.7 万辆，同比增长 163%。 出口区域多元化。得益于中国电动化品牌在全球的领先地位，国产整车向欧美地区出口 量迅速增长，同时在发展中国家打开市场，整体出口表现愈发强劲。据海关总署数据，2023 年 1-4 月新能源汽车累计出口量前三大市场为比利时、泰国和英国，均超 4 万辆。

全球销量受到中国市场拖累。据乘联会统计，23Q1 全球新能源汽车销量达 260 万辆， 中国占比近 61%。受国内一季度需求疲软影响，全球销量增速下滑明显，同比仅增长 25.6%。分市场看，欧洲一季度增长放缓，主要受到德国等区域补贴退坡影响；北美市场渗 透率较 2022 年提升 4pcts 至 14%，后续在 IRA 政策驱动下有望成为全球电动化新的增长极。 我们预计 2023 年全球新能源车销量有望达到 1400 万辆，同比增长 34.7%。

2023 年 4 月疫情全面放开后的首个国际 A 级车展于上海召开，此次展会共展出 513 辆新 能源汽车，占比 36%创历史新高，首发车型中新能源更是绝对主力，占比约 66%，国产自主 品牌加速崛起。车展显示全球全面电动化已至：1）覆盖车型全面，从轿车、SUV 全面拓展 至皮卡、重卡等；2）品牌百花齐放，

奔驰

、宝马、

丰田

乃至保时捷等国际品牌积极进行电动 化转型；3）零部件供应链配套迅速，智能化迅速提升。我们认为，新能源汽车的全球关注度 迅速提升，在智能网联汽车等高质量供给加持下，下游新能源车市场将保持高景气度。

动力电池产销量迎来修复。据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，23Q1 中国动力电 池装车量 65.9GWh，同比增速下滑至 28.5%。受需求不振影响，电池企业通过减产进入去库 存期，23Q1 动力电池产量近两年来首次下滑，较 22Q4 降幅达 25%。随着下游车市逐步恢 复，电池企业二季度排产环比提升，部分头部企业实现满产，预计动力电池产销量、装车量 将迎来明显修复。我们预计 2023 年中国动力电池装机量将达到 382GWh，同比增长 29.6%。

2023 年以来海外电动化进程提速，全球动力电池装车增速大于中国。据 SNE Research 统计，2023 年 1-5 月全球动力电池装车量新增 237.6GWh，同比+49%。在欧美等国推动能源 转型、加速电动化背景下，我们看好海外动力电池市场的成长潜力。我们预计 2023 年全球 动力电池装机量将达到 746GWh，同比增长 44.1%。 磷酸铁锂唱主角。磷酸铁锂动力电池凭借成本优势已反超三元电池成为主力。据中国汽 车动力电池产业创新联盟统计，2023 年 5 月磷酸铁锂/三元电池装车量达到 19GWh/9GWh， 1-5 月累计 81.2GWh/37.9GWh，铁锂占比提升至 67.8%，同比+12.7pcts。在比亚迪高销量带 动以及刀片电池等技术加持下，磷酸铁锂的市场份额有望保持领先态势。GGII 预测 2023 年 磷酸铁锂市场份额将达到 61%。

宁德持续领先，比亚迪增长迅猛。据 SNE Research 统计，2023 年 1-5 月宁德时代动力电 池装车量全球市占率 36.3%，同比+1.7pcts，龙头地位稳固；比亚迪凭借自有品牌汽车销量爆 发，装车同比增速 107.8%，市占率达 16.1%，同比大幅提升 4.3pct，超越 LG 新能源成为第 二。中国企业整体表现强势，前十占据六席，合计占比达 66.5%，同比提升 10.4pcts，其中亿 纬锂能表现亮眼，增速高达 150.7%。

新能源发电具有间歇性，而储能就是促进新能源电力有效利用、长期发展的必要条件。 储能按应用市场可分为户用储能、工商业储能和大型储能，中国、北美以大储为主，欧洲户 储占比高。储能按技术可分为传统抽水蓄能、蓄热/冷储能以及新型储能，其中新型储能增速 最快。新型储能以锂离子电池储能为主，2022 年在中国/全球的占比达到 90.7%/92.6%。

全球新型储能发展步入快车道。据 CNESA 统计，2022 年我国新型储能新增装机为 7.3GW，同比+200%，装机规模位居全球第一。CNESA 预测 2023/2027 年我国累计新型储能 装机将达到 23.5GW/97GW，五年 CARG 达 49.4%。海外地区，俄乌战争后，传统能源价格 飙升，推动欧洲加速能源转型，户储爆发式增长。据欧洲光伏协会统计，2022 年欧洲户储新 增 3.9GW，同比+71%。美国 IRA 法案推动储能发展，美国清洁能源协会数据显示，2022 年 美国电池储能系统新增 4GW，同比+80%。据 CNESA 统计，2022 年全球新增/累计新型储能 装机规模 20.4GW/45.8GW，增长 80%/100%。

据 GGII 统计，宁德时代的龙头地位在储能各细分领域均十分显著，荣登电力/户用储能 双榜第一。相较于 2021 年，2022 年储能市场竞争格局变化较大。电力储能方面，瑞浦兰 钧、亿纬锂能反超比亚迪位列第 2/3 名。户用储能排名相对稳定，鹏辉能源冲至第二，而 2021 年的榜眼 ATL 已跌出前十。据 PV infolink 统计，全球范围内，宁德时代领先优势依旧 明显，比亚迪、亿纬锂能、鹏辉能源等放量显著，而三星 SDI、LG 新能源等知名韩企份额迅速下滑。

（五）电池盈利修复，材料竞争白热化

锂价暴跌后触底反弹。2022 年电动车维持高景气度，根据 wind 数据，电池级碳酸锂 （LCE）价格最高飙升至 56.75 万元/吨。2022 年底，随着补贴退坡导致需求萎缩，行业进入 去库存周期，碳酸锂价格阶段性跳水，随后加速下探。进入 2023 年，车企价格战开打，降价 策略慢慢奏效，车市需求回暖，全产业链开工率明显提升。但与此同时，锂盐有增量产能释 放。4 月 25 日，锂价跌至近期最低点 17.65 万元/吨，随后止跌反弹，7 月 7 日碳酸锂价格回 升至 30.7 万元/吨。

锂资源供给紧平衡或延续。据百川盈孚统计，2023 年 6 月底，全球 LCE 产能达到 61.84 万吨，但是产能利用率稍有不足，供需紧平衡对锂价形成一定支撑。百川盈孚预计，全球 2023 年/2024 年/2025 年 LCE 产量或达到 109.2 万吨/140.9 万吨/164.2 万吨，同比增速为 48.8%/29.0%/16.5%。假设 80%的 LCE 供给锂电产业，1GWh 锂电池约需 650 吨 LCE，上述 产量相对应的锂电池供给量可达到 1,344GWh/1,734GWh/2,021GWh。短期来看，碳酸锂新增 产能存在项目延期、爬坡不顺等不确定性因素，叠加下半年需求高增等因素，预计锂价较难 再现大幅下跌情形。

产业利润向下游迁移。需求强劲叠加供给紧张，2021 年 LCE 价格快速拉升，原材料锂 矿/锂盐量价齐升，盈利最高提升至近 85%，下游制造企业毛利率承压下行。2022 年锂价继 续拉升后高位运行，年均价达到 48.3 万元/吨，接近 2021 年均价的 4 倍，锂精矿自给率 100%的天齐锂业受益最大。其他锂盐企业受到锂矿拍卖价水涨船高的负面影响，毛利率在 22Q1 达到顶峰后开始回落至年底的 40%左右。而与此同时，以宁德为代表的电池龙头企业 利润率开始修复。我们认为，随着锂资源供给逐渐走向宽松，锂价有望回归合理区间，产业 利润有望继续向下游释放。

我们对于电池产业链企业近四年的毛利率进行了对比梳理，每个环节选取了 2-3 家龙 头，得出以下结论：1）2020-2021 年，电池材料厂商整体利润率在提升（负极除外），电池 厂商则与之相反，这与各环节产能供给紧张程度的关联性很大；2）2022 年电池厂商迎来修 复期，挤压了材料企业的利润空间，预计 2023 年该趋势还会延续；3）整体出现毛利率聚拢 趋同的现象，说明行业逐渐进入成熟期，技术、产能、控本方面的水平在拉近，竞争愈发激 烈；4）隔膜环节凭借突出的技术资金壁垒以及产能扩张瓶颈，盈利水平遥遥领先；5）产能 扩张速度最快的环节，比如电解液、负极材料（2025 年规划供需比近 5 倍/3 倍）毛利率下滑 最严重，已率先进入行业洗牌期。

二、聚焦新技术发展趋势

（一）钠电产业落地加速

钠离子电池发展远落后于锂离子电池。钠离子电池与锂离子电池发明时间接近，后者于 1991 年正式商业化并大规模使用；但由于钠电不适用石墨负极且未发现合适的负极材料因此 发展缓慢；而直至进入 21 世纪，硬碳负极被发现后，钠电才开始加速发展。在锂资源受限的 背景下，钠电获得产业高度关注，今年有望迎来产业化元年。

钠电与锂电都基于可充电“摇椅式电池”原理，主要结构包含正负极、隔膜、电解液、 集流体。因此钠电的材料搭配、工艺设备选择、电芯开发等环节，均可借鉴锂电的成功经 验。传统锂电头部企业具备先发优势。

解决锂资源紧缺问题。锂被称为“白色石油”，已被全球各国列为重要战略物资。据 USGS 统计，全球 64%的已探明锂储量在美洲，中国仅占 7%。我国锂资源大部分位于盐湖 区，品位差开采难度大，目前原料对外依存度高达约 55%。而钠是地壳丰度第四大金属（锂的 1350 倍），全球广泛分布且开采难度低，适合工业大规模生产。

钠电大规模量产后具备明显成本优势。Wind 数据显示，下游需求强势驱动下锂价一度升 至 56.75 万元/吨，2023 年经历急跌反弹后，截止 6 月 30 日碳酸锂价格仍在 30 万元/吨以 上。而钠电的主要原材料是纯碱，其价格始终稳定在 3000 元/吨左右。据 SMM 钠电推算， 钠电大规模量产后成本可达到 0.3-0.5 元/Wh，对比碳酸锂单吨价格 27.5 万元/10 万元/5 万元 情形下的方形磷酸铁锂电芯价格，分别拥有 33%/13%/5%的成本优势。 钠电安全，低温性能优异，易实现快充。钠电自身在热失控时，可实现自身钝化，阻止 后续反应，据星恒能源报告，钠在过充过放、针刺、挤压等测试下，均未出现燃烧事故，明 显优于锂电。钠离子在电解液-电极间的扩散能力更强，同时钠盐电解液可在低浓度下实现更 高的离子电导率，因此钠电倍率性能突出，更易实现快充。钠电在锂电极限温度-20℃以下的 容量保持率可达到 90%+，环境适应性强于锂电，在北方地区推广潜力大。

与此同时，钠电池的缺点也比较明显，比如能量密度偏低、循环性能较差，以及电压平 台限制大，在动力、消费领域尚无法与锂电竞争。钠电在两轮车领域有望得到率先应用。目 前钠电竞争力弱于锂电，但优于铅酸电池。初期通过两轮车领域规模验证，未来随着产业化 降本成功，在储能、低端乘用车领域挑战磷酸铁锂电池。

三大正极路线各有优势，层状氧化物发展最快。钠电正极有层状氧化物、普鲁士蓝/白、 聚阴离子三大路线。其中层状氧化物综合性能强但结构稳定性差，因其原理与与成熟三元锂 电类似，目前发展最快。普鲁士蓝能量密度高且成本低，但间隙水问题突出。聚阴离子循环 性能好但材料有毒。

软/硬碳是钠电发展的核心关键。钠电负极与锂电工作原理类似，但 Na+半径较 Li+大 30%，而传统石墨负极较小的层间距难以让难以 Na+迁移、嵌入并储存，储钠效率极低导致 容量仅 35mAh/g，能量密度无法满足商业化要求，钠电发展历史主要瓶颈在于负极端材料。 而软/硬碳较石墨有序度更低、层间距更大、储钠空间更多，容量超石墨两倍以上，两者的发 现打破了钠电发展限制。硬碳优势是克容量高且原材料丰富，但亟需克服倍率性能较差、首 效低等瓶颈。软碳优势是导电性优异、成本低，但是容量偏低。

锂电隔膜改良后可用于钠电。目前市场上并无钠电隔膜专用产品，锂电聚烯烃复合隔膜 体系可沿用，但是直接使用锂电产品或影响电池性能。半径较大的钠离子在锂电隔膜中的跨 膜传输效率较低，钠电电解液对锂电隔膜浸润性较差，导致倍率性能下降。如果想获得高性 能钠电隔膜，需要对锂电隔膜进行改良，比如调整基膜孔隙大小密度、优化涂覆层配方等。

产研热度较低，宁德技术领先。钠电隔膜体系与锂电高度类似，工艺、设备可兼容，主 要区别在于材料配方等方面。产业、科研端对钠电隔膜研究投入较其他主材偏少。全球范围 看，日韩企业在相关专利布局方面较领先，国内宁德时代在钠电领域布局广泛，在隔膜领域 技术优势亦十分明显。

布局玩家众多。2022 年碳酸锂价格不断冲高，钠电迎来景气高峰，吸引众多企业纷纷布 局。其中有依托国内顶级研究所的初创企业中科海钠、钠创新能源等，锂电产业电芯/材料龙 头企业宁德时代、容百科技、贝特瑞等，还有一些跨界玩家如传艺科技、美联新材等。 层状氧化物+硬碳是主流选择。据公开资料不完全统计，在正极材料方面，超 2/3 玩家选 择了层状氧化物路线；负极方面硬碳是绝对主流，大部分选择生物质路线，中科海钠与华阳 集团合作开发了无烟煤基的软碳路线。 装车在即，加速验证。2023 年 2 月 23 日，中科海钠在

江淮

集团旗下品牌思皓的主力车 型 EX10

花仙子

上，首次实现钠离子电池装车。2 月 28 日，孚能科技公告称，收到江西

江铃

集团钠电池定点函，6 月 30 日前将启动量产产线。3 月 17 日，雅迪发布了首辆搭载钠离子电 池的两轮车“极钠 S9”。4 月 16 日，宁德时代宣布钠离子电池将首发落地

奇瑞

车型。6 月 15 日，工信部第 372 批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中首次纳入奇瑞、江铃两款纯 电钠电车型。钠电市场应用提速，有助于验证其性能优势、可行性，加快规模产业化进程。

（二）固态电池开启锂电终局之战

锂电体系、应用成熟。当前钴酸锂电池体积能量密度在 600-1000Wh/L，适合应用于消费 电子领域；电动汽车领域偏向于质量能量密度更高的三元电池；储能领域偏向于安全性、成 本优势更突出的磷酸铁锂电池。但面对未来综合要求更高的应用场景（航空航天、国防军工 等），液态锂离子电池体系已出现瓶颈。

能量密度瓶颈已现。2015 年国务院印发《中国制造 2025 年》提出，2020/2025 年电池目 标能量密度达 300Wh/kg、400Wh/kg；中科院吴娇杨等基于历史数据预测 2020/2025 年能量密 度 仅 能达到 300Wh/kg、 320Wh/kg 。但当前主流产品 铁 锂 、 三元电池能量密度小于 200Wh/kg、300Wh/kg（负极石墨），明显低于政策目标及预测结果。

瓶颈源于正负极材料限制。能量密度主要由正负极材料的比容量及两者的电压差决定， 比容量提升主要依赖负极，电压差提升主要依赖正极。负极端锂金属有约 4000Ah/kg 的超高 比容量，是最理想的负极材料，但难与液态电解液兼容，限制能量密度无法实现超越性突 破。正极端存在成本低、电压高的材料，但提升电压的上限是电解液工作电压窗口，即电解 液制约了正极材料选择范围从而制约能量密度发展。

固态电池即电解质为固态的电池。固态电池则是将传统电解液、隔膜替换成固态电解 质，正负极材料可完全沿用现有体系同时升级空间更大：1）部分固态电解质工作电压窗口更 高，可使用高电压正极材料，有助于增强快充性能、提升能量密度等；2）固态电解质能适配 锂金属负极，能大幅提升电池能量密度，同时正极可不必含锂，可选范围更大。因此，我们 预计固态电池技术对产业链主要环节的影响大小为：隔膜＞电解液＞负极材料＞正极材料。

混合固液电解质锂电池是两代电池技术间的桥梁。根据液态电解质的质量占比，锂电池 可分为液态电解质、混合固液电解质、全固态电解质锂电池。全固态电池是终局形态，而混 合固液电解质（半固态电池）是过渡方案，其中仍含少量液态电解质且仍需隔膜避免正负极 接触短路。固态电池按电解质类型分类则可分为氧化物、硫化物、聚合物固态电池。

工艺存在优化空间。若采用半固态电池路线，则目前成熟的前、中、后端工艺设备均通 过技改升级进行沿用，降低技术转型的成本。而全固态电池路线则无需注液环节，极大简化 生产流程。 干法电极工艺提升多维优势。干法电极技术是一种无溶剂的生产技术，即将正负极材料 与粘结剂等混合，然后直接通过压延、喷涂、挤出或气相沉积的方式形成片状、薄膜状电 极。由于锂金属负极仅能用干法生产，因此固态电池更适合走干法路线。干法技术的优势主 要体现在：1）省去了浆料搅拌、干燥、有害溶剂回收等环节，节省了材料、时间、厂房和人 工等生产成本；2）性能方面，电极更厚能量密度更高；3）无有毒溶剂更环保。

改良封装突破制造极限。在电芯组装成模组、PACK 时，传统电池一般需经历并联叠 加、焊接集流体、串联连接、安装冷却系统，、安装 BMS 系统等步骤；而固态电池使用多 层双极结构的电芯本身就可视为“成组”过程，通过串联式的致密堆积可以大大提升空间利 用率，实现更低的内阻、更高的能量密度与电流输出，在后续封装过程中也无需复杂的连 接，冷却系统、BMS 系统均可优化，生产工艺极致简化，量产提效降本空间都潜力巨大。

等静压技术有望成为重点方向。传统热压、辊压方案提供的压力有限且施加压力不均 匀，难以保证致密堆积的一致性要求，严重影响固态电池的性能。美国橡树岭国家实验室指 出等静压技术可能成为未来固态电池大规模量产的必备工艺之一。但该项技术尚处于前沿积 累阶段，生产效率与良率与现有工艺还有一定差距，目前仅韩国三星等少数公司成功应用。

固态电解质作为两代电池的最大区别，技术突破难度最大。固态电解质存在三大关键技 术难题：1）目前固态电解质无法满足室温高导电率（>10 -3/），限制了离子传输效率， 快充性能还无法与电解液比较；2）电解液对应的液固界面是完美接触，而固固界面容易导致 接触不良，尤其是多次充放电循环后机械应力易导致接触失效；3）电解质与电极间的化学、 电化学相容性与其他性能难以均衡，尤其是在锂金属负极应用时。 固态电解质路线主要有聚合物、氧化物、硫化物，目前氧化物、硫化物发展较快，硫化 物导电率上限最高：1）聚合物固态电池与现有 LIB 工艺相似，易借助成熟产业进行大规模 制膜，接触性能较好但稳定性不足，但导电率差；2）氧化物综合性能好，选择该路线的企业 较多，发展较快，但是氧化物电解质与电极的界面接触条件差；3）硫化物离子导电率最高， 同时原料成本最低，第一性原理计算下最具前景的材料，但稳定性最差，对生产要求极高。

全球固态电池研发可分为中国、日韩及欧美三个阵营。在技术方向上，日韩起步最早并 选择了硫化物固态电解质路线；欧美选择氧化物固态电解质路线居多，且均在直接开发锂金 属负极应用；中国三种固态电解质路线均有布局，在开发全固态电池的同时也在大力发展对 现有产业更友好的半固态电池。

欧美企业自主研发，大型车企投资入局。欧美主要参与玩家有通用、

福特

、大众、宝马 等车企以及 Solid Power、Solid Energy Systems、Quantum Space 等专业化企业。其中代表企 业 Solid Power 2019 年建成首个 6.5MWh 工厂，目标 2025 年前实现年产能 100MWh 的中试 线，2027 年前完成 10GWh 年产能并开始车规级电池生产。

国内布局玩家众多。国内布局固态电池的企业既有传统老牌电池企业，也有上游原材料 企业，还有背靠顶级科研院所的专业化固态电池公司。技术路线选择丰富：硫化物路线代表 企业有宁德时代、蜂巢能源等；氧化物路线代表企业有赣锋锂业、辉能科技等；聚合物路线 代表企业有卫蓝新能源等。 半固态电池依托成熟的 LIB 产业基础有望弯道超车。半固态电池材料、工艺体系与 LIB 兼容性强，而国内拥有全球领先的 LIB 产业以及庞大下游客户群体，在生产成本、测试速度 等方面均与优势明显，半固态电池有望助力国内企业迅速建立前期优势。

车规级应用提上日程。国内外车企正在积极推进半固态电池装车试验，凭借性能优势打 出差异供给以提升竞争力。2023 年 6 月 30 日，卫蓝新能源开发的 360kWh/kg 半固态电池正 式交付蔚来，2023 年有望成为半固态电池装车元年。

三、综述

新能源车价格战收官，需求爆发指日可待。2023 年伊始特斯拉率先打响价格战，“鲶鱼 效应”倒逼其他新能源车品牌跟随，迫于库存压力，燃油车亦加入混战。“以价换量”策略 奏效，逆转全球销量颓势，助力新能源汽车销量强势复苏。2 月新能源车销量环比+28.7%， 历史首次出现 2 月环比正增长，后续 3 个月稳步增长，同比增速均超过 30%。随着新能源汽 车降价的车型数量和幅度逐步缩小，国六 A 车型库存大规模出清基本完成，本轮价格战收 官。 政策暖风频吹，开启新一轮黄金增长期。政策组合拳从基建、优惠、免税三大维度，加 速开启下沉市场通道，预计将有效带动新能源车销量增长。6 月 8 日，商务部发布《关于组 织开展汽车促消费活动的通知》，安排“百城联动”汽车节和“千县万镇”新能源汽车消费 季。6 月 15 日，工信部等五部门发布《开展 2023 年新能源下乡活动的通知》。6 月 21 日， 工信部等三部门发布《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》，明确 2026 年前新能源车免征车辆购置税，2027 年前减半征收购置税。

销量基本盘看比亚迪和特斯拉。比亚迪 2023 年 1-5 月新能源汽车销量 92.3 万辆， +84.2%，销量一骑绝尘。比亚迪 2023 年销量目标 400 万辆，预计中国市占率有望冲击 40%+。特斯拉中国 1-5 月销量 22.0 万辆，市占率为 9.1%，排名第二。2023 年特斯拉全球销 量目标为 180 万辆，维持约 37%的高增速。新势力中，理想汽车突破重围。 PHEV/充换电双管齐下，解决里程焦虑问题。新能源车渗透率提升遇瓶颈，里程焦虑是 主因。实际续航能力打折扣，加剧里程焦虑担忧。里程焦虑具体可分为续航焦虑和补能焦 虑。PHEV 最大优势就是解决续航焦虑问题，供给比例明显提升，增长趋势显著。目前解决 补能焦虑的主要手段包括快充和换电。基础充电桩建设是新能源汽车长期发展的基石，其网 络布局、使用效率亟待优化。多重政策推进充电桩建设、盈利改善，行业红利期已临近。超 充技术刚刚起步，快充技术突破推动基建升级。多重优势使换电成为最理想的补能方式，痛 点在于电池规格难以标准化以及成本过高。

动力电池增长确定性强，储能开启第二曲线。2023 年 1-5 月我国新能源汽车销量达到 294 万辆，同比+46.8%。电池出口表现突出，区域多元化。我们预计 2023 年中国/全球新能 源车销量有望达到 850-900 万辆/1400 万辆，同比增加 27.1%/34.7%。预计 2023 年中国动力 电池装机量将达到 382GWh/746GWh，同比增长 29.6%/44.1%，全球动力电池装车增速大于 中国。从类型来看，磷酸铁锂唱主角。从企业来看，宁德持续领先，比亚迪增长迅猛。全球 新型储能发展步入快车道。CNESA 预测 2023/2027 年我国累计新型储能装机将达到 23.5GW/97GW，五年 CARG 达 49.4%。 电池盈利修复，材料竞争白热化。2023 年锂价暴跌后触底反弹，锂资源供给紧平衡或延 续，产业利润向下游迁移。2020-2021 年，电池材料厂商整体利润率在提升（负极除外）， 电池厂商则与之相反，这与各环节产能供给紧张程度的关联性很大。2022 年电池厂商迎来修 复期，挤压了材料企业的利润空间，预计 2023 年该趋势还会延续。整体出现毛利率聚拢趋同 的现象，说明行业逐渐进入成熟期，技术、产能、控本方面的水平在拉近，竞争愈发激烈。 产能扩张速度最快的环节，毛利率下滑最严重，已率先进入行业洗牌期。

聚焦新技术发展趋势。1）钠电产业落地加速，今年有望迎来产业化元年。钠电大规模 量产后具备明显成本优势。钠电在两轮车领域有望得到率先应用。三大正极路线各有优势， 层状氧化物发展最快，软/硬碳是钠电发展的核心关键。钠电装车在即，加速验证。2）固态 电池开启锂电终局之战。固态电池具有能量密度更高、安全性更强、工艺更极致等多方面优 势，已成为公认的下一代电池技术。预计 2030 年具备大规模商业化的全固态电池将研发成 功，届时全球有望形成 400 亿美元的市场规模。全球参与玩家众多，路线各不相同，日韩企 业起步最早目前最领先。半固态电池是优选过渡方案。

四、重点公司分析

（一）宁德时代

全球龙头地位稳固。2023 年 1-5 月，公司动力电池装车量 86.2GWh，同比+59.6%，市占 率为 36.3%，市场份额位居全球装车量第一。2022 年公司全球储能电池出货量市占率为 43.4%，较 2021 年提升 5.1pcts，连续两年排名全球第一。23Q1 储能电池出货量 15GWh，全 球占比 20%。公司产能加速扩张，2022 年底电池总产能 390GWh，在建产能 152GWh。公司 全力推进福鼎、车里湾、宜春、贵州等基地项目建设，并宣布新增厦门、洛阳、济宁等新基 地布局。 技术引领行业。公司 2022 年研发费用 155.10 亿元，同比+101.66%。公司在动力锂电 池、钠电和凝聚态电池等新技术领域均有突破。第三代麒麟电池已实现量产，首发车型为

极 氪 009

；钠离子电池已具备产业化能力，能量密度高达 160Wh/kg，常温下充电倍率可达 4C。凝聚态电池具有 500Wh/kg 的能量密度，远超现有体系的液态锂离子电池。

积极布局上游锁定成本。公司通过自制开采、投资入股、合资合作等方式完善电池矿产 资源布局。公司在江西宜春含锂瓷土矿项目、四川斯诺威硬岩锂矿项目、玻利维亚盐湖运营 项目取得突破性进展。公司拟推出的锂矿收益分享计划，短期可能会影响利润，但是长期来 看，对于维持市场地位大有裨益。 实施全球布局战略。2023 年 2 月，福特汽车宣布将在取得公司电池技术授权的情况下， 在美国密歇根州投资生产电动汽车电池。公司持续推进与福特的合作，一旦落地，表明美国 市场就此打开，具有战略性意义。公司也在积极布局欧洲产能，位于德国的首个海外工厂已 经实现锂电池模组及电芯的量产。另外，公司拟在匈牙利建设 100GWh 的欧洲第二座工厂。 23Q1 业绩亮眼，盈利能力相对稳定。23Q1 公司实现营收 890.38 亿元，同比+83.9%，环 比-24.71%；扣非净利润 78 亿元，同比+698.4%，环比-35.9%。一季度业绩环比下降的主因是 锂价大跌，叠加 Q1 新能源汽车销售不佳，锂价池材料和矿产资源业务利润下滑。Q2 锂价逐 步回升，下游需求回暖，行业去库存暂告一段落，公司排产明显回升，利润率有望提升。

（二）亿纬锂能

动力电池业务高增。公司以锂原电池起家，通过技术追赶和产能建设，目前已经成为动 力电池头部企业。2023 年 1-5 月，公司动力电池装机量 5.1GWh，同比增长 150.7%，市占率 位于全球前十。产能方面，23Q1 公司陆续通过了四川简阳 20GWh 动力储能电池生产基地议 案、云南曲靖年产 23GWh 圆柱磷酸铁锂储能动力电池项目议案，以及湖北荆门高新区 60GWh 动力储能电池生产线项目。公司产能布局加速，动力电池业务即将迎来业绩爆发。 大圆柱电池布局领先。大圆柱电池在能量密度、快充性能、经济性、安全性等方面具有 明显优势。23Q2 公司公布年产 21GWh 大圆柱乘用车动力电池扩产项目，成为国内首家宣布 建设大规模大圆柱电池产线的企业。目前公司三元大圆柱产品已取得未来 5 年客户意向性需 求合计约 392GWh，预计 Q3 开始正式小批量供货。同时公司计划在马来西亚投资圆柱锂电 池制造项目，拟投资金额约 30.6 亿元，预计 2025 年开工。

储能业务高增。据 InfoLink 数据，2022 年公司储能电池出货量约 10GWh，全球市占率 达 7%，位居第三。23Q1 公司储能电池营收超 30 亿元，同比+200%，环比基本持平。2023 年 6 月，公司与 Powin、ABS 签下 10GWh、13.89GWh 的方形磷酸铁锂电池订单。2022 年 10 月公司发布了全新一代储能电池 LP560K，拥有 560Ah 超大容量，单只电池能量 1.792kWh，循环寿命超过 12,000 次，兼具安全性与经济性。 完善海外布局。公司 2022 年境外收入 126.30 亿元，同比+46.7%，占总收入的 34.76%。 公司海外客户包括保时捷、戴姆勒、宝马、现代

起亚

等国际知名企业，已与戴姆勒、宝马签 订长期供货合同。2022 年，公司收到德国宝马集团的定点信，将为德国宝马集团 Neue Klasse 系列车型提供大圆柱锂离子电芯。为了更好地满足客户需求，公司已计划在马来西 亚、匈牙利投资建厂，匈牙利工厂预计于 2026 年投产。 业绩增长动力强劲。23Q1 公司实现营收 111.86 亿元，同比/环比变化+66.1%/-6.95%；扣 非净利润 6.12 亿元。Q1 营收环比下降主因是电池价格下降，但基于公司行业地位和市占率 提升，整体业绩仍然保持快速增长。下半年公司排产大幅提升将有持续拉动产销提升，预计 动力电池市占率将提升至 5%+。公司 23Q1 毛利率/净利率为 13.8%/7.1%，较去年同期分别上 涨了 3.1pcts/4.5pcts。

（三）璞泰来

负极材料和人造石墨龙头地位稳固。公司负极材料定位高端市场，2022 年负极材料单价 5.5 万元/吨，单吨毛利 1.4 万元/吨，明显高于其他厂家。2022 年公司负极材料收入 76.5 亿 元，同比+49.2%，2021 年公司负极材料市占率为 14%，连续多年位于市场前三，龙头地位稳 固。人造石墨方面，2022 年公司石墨化加工实现主营业务收入 16.98 亿元，同比+68.21%， 市占率稳居全国第一。 负极材料一体化布局。公司通过纵向构建负极材料一体化（“针状焦+石墨化加工+碳化 +负极生产”）实施降本策略，叠加石墨化技改因素，总体实现单吨电耗下降 40%-50%。 2022 年底，公司已经形成年产 15 万吨以上的负极材料产能，其中包括 11 万吨石墨化加工及 10 万吨碳化加工配套产能，石墨自给率达到 73.3%。目前四川基地一期 10 万吨负极材料一 体化项目即将建成投产，力争实现 2023 年 25 万吨左右的负极材料有效产能。

涂覆&基膜业务加速拓展。2022 年底公司已形成年产 5 亿 m2 基膜和 60 亿 m2 涂覆隔膜 加工的有效产能，是国内最大的独立涂覆隔膜加厂商。公司隔膜及涂覆加工业务 2022 年实现 营收 36.86 亿元，同比+67.9%，毛利率 45.7%，上升 5.8pct。隔膜业务已成为公司新的业绩增 长点。 多元化布局助力长期发展。2022 年公司锂电设备实现收入 24.01 亿元，同比+75.6%；毛 利率为 26.81%，同比+0.28pcts。2022 年底，公司尚未履约的在手订单金额达 41.8 亿元。此 外，公司进军复合集流体领域，拟投资 20 亿元建设江苏溧阳建设复合集流体研发生产基地， 该投资计划建成约 1.6 万吨/年复合铜箔产能，预计 6-12 个月建成投产，2023 年底前有望实 现一定规模的量产。 23 年有望触底反弹。公司 23Q1 实现营收 36.99 亿元，同比+18.2%，环比-7.6%；扣非净 利润 6.78 亿元，同比+10.6%，环比-12.7%。业绩环比下滑主因是年初行业处于去库存周期， 同时负极材料价格仍在持续快速下滑，行业整体盈利空间承压。但公司产品定位中高端，受 负极环节阶段性调整影响低于同行，且隔膜涂覆、设备业务均稳健增长，公司 23Q1 销售毛 利率 34.3%，环比已改善 0.68pcts。下半年随着负极价格探底结束，公司盈利能力有望迎来 修复。

（四）恩捷股份

全球领先隔膜龙头。2022 年公司快速发展，膜类产品收入为 109.96 亿元，同比 +70.82%，营收规模全国第一。截止 2022 年底公司隔膜总产能约 70 亿平，其中在线涂覆总 产能近 15 亿平，23 年底总产能将近 100 亿平，同比+42.9%，增幅增速均领先其他企业。 2022 年公司实现隔膜出货约 47 亿平，2023 年预计将达 65+亿平，同比+38.35。据 EV tank， 2022 年公司隔膜产品国内市占率约 40%，全球市占率约 30%，产能与出货量均为全球第一。 隔膜行业壁垒高。锂电隔膜行业壁垒主要体现在技术、资金以客户方面。技术方面，基 膜+涂覆一体化趋势明确，即基膜不经过收卷而直接涂覆，大幅提升效率，实现 10%+的成本 下降，但对基膜制造、涂覆工艺技术要求的要求加倍，而公司已率先完成大宽幅基膜-涂布一 体化生产技术的开发及应用。资金方面，隔膜行业属于资金密集型产业，湿法隔膜单 GWh 投资 0.4-0.6 亿元，远高于其他材料环节，扩产难度大，公司产能先发优势显著。客户方面， 隔膜产品认证严格，国内周期 9-12 个月，海外周期 18-24 个月，一旦形成供货关系容易形成 客户粘性，而公司已与主流锂电池企业均实现合作。

盈利能力强。2022 年公司膜类产品毛利率达到 50.4%，远高于锂电池其他材料三元正 极、铁锂、负极、电解液的毛利率。公司的盈利能力处于行业领先水平，核心原因在于较强 的成本控制能力，公司利用规模技术优势，提高单线产出和良品率，有效降低固定成本以及 变动成本，从而帮助公司维持较高的盈利水平。 积极布局海外市场。公司在匈牙利建设首个海外锂电池隔膜生产基地，4 亿平方米基膜 和配套涂布设备项目有望在 2023 年实现放量。公司同时布局了美国俄亥俄州 10-12 亿平方米 基膜生产线及配套涂覆设备项目。公司目标到 2025 年，海外市占率达到 35%-40%，全球市 占率目标为 50%。随着新增项目落地，公司对全球客户的供应能力可大幅增强，公司在全球 市场的份额有望得到进一步提升。 业绩符合预期，短期费用影响盈利。23Q1 公司实现营收 25.68 亿元，同比-0.9%，环比22.4%；扣非净利润 6.28 亿元，同比-28.5%，环比-13.7%。23 年 Q1 由于实施了股权激励和 增大了研发投入导致相关费用增加，公司 23Q1 毛利率/净利率为 48.5%/37.4% ，较去年同期 分别提升了 3.1pcts/4.5pcts。

报告出品方/作者：中国银河证券，周然